¿Seguirán pagando los contribuyentes del Condado de Fresno la expansión suburbana?
¿Seguirán pagando los contribuyentes del Condado de Fresno el hábito de expansión suburbana de la región, mientras ven cómo se desmoronan sus carreteras?
Es una pregunta que muchos se hacen, a medida que aumenta la preocupación por la calidad del aire, los incendios forestales, las olas de calor y el abandono de los barrios más antiguos.
Durante más de 35 años, más de $1,000 millones recaudados a través de la Medida C –el impuesto de ventas de medio punto porcentual sobre el transporte del Condado de Fresno– se han centrado en la construcción del sistema de autopistas y carreteras principales del condado, haciendo posible un rápido crecimiento suburbano en el norte de Fresno y Clovis.
Esta inversión ha contribuido a consolidar la cultura centrada en el automóvil de la región, haciendo que las zonas más alejadas del noreste de Clovis estén a 20 minutos en coche del centro de Fresno.
Ha hecho posible la migración de los principales hospitales, tiendas de comestibles y muchos otros empleos a los suburbios.
Líderes electos de Fresno, activistas medioambientales y líderes comunitarios han expresado su frustración por el hecho de que los funcionarios de transporte del condado sigan marchando hacia las urnas el próximo noviembre con lo que, según ellos, es un plan de gastos obsoleto que sigue favoreciendo los intereses suburbanos.
“Tal y como está, pienso oponerme a la renovación de la Medida C, ya que solo continuaría financiando la expansión urbana, que es financieramente insostenible y pone en riesgo el aparato de seguridad pública de la ciudad”, dijo el concejal de Fresno Miguel Arias.
“La iteración actual está realmente copiando lo que hicimos en 2006. Pero creo que la comunidad ha cambiado. No éramos los mismos en 2002 que en 1986, y hoy volvemos a ser diferentes”, dijo Mark Keppler, director del Instituto Maddy en Fresno State y miembro de la comisión ejecutiva de la Medida C.
“La planificación del transporte ha sido históricamente ‘construyamos carreteras y autopistas’. No hacemos lo suficiente para crear oportunidades reales para que la gente llegue a donde necesita ir para acudir al trabajo o al médico o a la tienda de comestibles”, explicó Verónica Garibay, codirectora de Leadership Counsel for Justice and Accountability.
Garibay forma parte de una nueva generación de líderes comunitarios que se preguntan: ¿qué pasaría si construyéramos todo nuestro sistema de transporte en torno a las necesidades de las personas y de los barrios que han existido en el Condado de Fresno durante varias generaciones, con menos probabilidades de poseer un coche fiable?
Autopistas, expansión y contaminación del aire
Aunque los responsables de transporte del condado afirman que las autopistas no crearon la expansión urbana, Susan Handy, directora del Centro Nacional para el Transporte Sostenible de la Universidad de California en Davis, afirma que existe absolutamente una relación, aunque no siempre sea directa.
“La expansión suburbana no se producirá a menos que se prevea la construcción de autopistas en el futuro”, dijo Handy. “Un urbanizador puede construir su gran subdivisión en la periferia del área metropolitana y estar seguro de que, en algún momento, se ampliará la autopista para dar servicio a esa urbanización”.
Pero la comodidad del coche conlleva un costo. Los coches y las camionetas contribuyen a casi la mitad de las emisiones de gases de efecto invernadero de la región, con alrededor del 15% de las emisiones de PM 2.5 y cerca de la mitad de las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx), todo lo cual crea nuestro esmog.
Una reciente alerta sobre la calidad del aire emitida por el Distrito del Aire del Valle recordó a los residentes que una de las mejores formas de reducir el esmog local es evitar los desplazamientos en autos con motor de gasolina.
Uno de cada seis niños del Valle sufre de asma. Los índices de asma y enfermedades relacionadas son peores para las personas que viven cerca de autopistas y rutas de camiones, a menudo en el sur de Fresno, cerca de zonas industriales.
En California, los formuladores de políticas han intentado usar una serie de leyes para conseguir que más personas dejen de usar de sus coches. ¿La mejor manera de hacerlo, dicen los expertos? Hacer más difícil la conducción.
El Proyecto de Ley 375 del Senado, una ley estatal que se aprobó en 2008, requiere que los planes regionales –que dictan dónde van las futuras autopistas, carreteras, transporte público y viviendas– reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero por debajo de los niveles de 1990.
Un informe de 2018 de la Junta de Recursos del Aire de California concluyó que la ley no está ayudando a reducir las emisiones.
El Concejo de Gobiernos de Fresno está en proceso de actualizar el plan de transporte regional del condado, considerado por algunos como el proyecto de cómo gastar los dólares de los impuestos de la Medida C.
La ley ha tenido cierto impacto local: se han incluido en el plan menos ampliaciones de autopistas y carreteras que las previstas originalmente, dijo Kristine Cai, subdirectora del Concejo de Gobiernos de Fresno. Pero las vialidades anchas siguen dominando.
Incluso en el escenario “ideal” de la agencia, un futuro con aún más autobuses y carriles para bicicletas y personas que vivan cerca de sus empleos, su modelo –que asume que la gente tomará una decisión racional sobre la forma más rápida de llegar a algún lugar– concluye que la mayoría de la gente seguirá usando sus vehículos para la mayoría de sus desplazamientos, explicó Cai.
¿Terminó la época de construcción de autopistas de Fresno?
Tony Boren, director ejecutivo del Concejo de Gobiernos de Fresno, dijo que es probable que la próxima versión de la Medida C no incluya ninguna expansión de autopistas, con excepción de un plan de $84 millones para reconstruir la intersección de Shaw en el Autopista 99.
Una de las promesas de la Medida C de 2006 –extender la Ruta Estatal 180 hasta la Interestatal 5, un proyecto apodado “Westside Expressway”– aún no se ha cumplido.
En 2013, la Comisión de Transporte de California aprobó una ruta a lo largo de la Shields Avenue para la Westside Expressway, que actualmente termina en Mendota. Michael Navarro, un subdirector de Caltrans, dijo que la ampliación de la autopista nunca pasó de la fase de concepto y que se necesita más revisión ambiental para hacer avanzar el proyecto.
El supervisor del Condado de Fresno Buddy Mendes, que también preside la Autoridad de Transporte del Condado de Fresno, dice que la próxima versión de la Medida C debería centrarse en la finalización de la Westside Expressway y luego continuar la expansión de la 180 hacia el este hasta las colinas.
Aunque los funcionarios de transporte del condado dicen que aún no están comprometidos con un plan específico o un conjunto de proyectos, otros son escépticos y afirman que las decisiones se están tomando a puerta cerrada.
“Están ocurriendo todas estas conversaciones entre grupos de intereses especiales”, dijo Arias. “Todos los indicios que hemos visto de las personas que están en la mesa de negociación es que siguen presionando para que la antigua fórmula de financiación continúe indefinidamente”.
Incluso mientras los líderes de la ciudad protestan por las nuevas expansiones de las autopistas, se planean cientos de millones de dólares en ensanchamientos de calles en todo Fresno y Clovis; en su mayoría en áreas donde se planea un nuevo crecimiento.
Estas “arterias”, “colectores” y “autopistas” son las principales arterias para los conductores de Fresno y Clovis, que les permiten circular alrededor de la zona metropolitana a 50 mph. El crecimiento desordenado aprobado por los planificadores de la ciudad y del condado en los márgenes de la zona metropolitana –como las avenidas Clinton o Ashlan al oeste de la Autopista 99– ha creado calles con cuellos de botella.
Arias afirma que la ampliación de estas calles es necesaria para resolver los problemas de tráfico de los residentes del lado oeste, por ejemplo. Handy, por otro lado, dice que incluso con la ampliación de las calles locales viene más tráfico y más contaminación.
Es el llamado efecto de viaje inducido: cuando se amplía la capacidad de una vialidad, a corto plazo resulta más rápido conducir por esa ruta. Pero a medida que más personas descubren la facilidad de usar esa ruta, se crea más tráfico.
“La gente podría elegir destinos más lejanos que antes”, explicó Handy, “porque es más fácil llegar a esa tienda del otro lado de la ciudad que les gusta más que a la tienda cercana. Así que realmente no se está resolviendo el problema del congestionamiento”.
Más allá del impacto en la calidad del aire local, queda la cuestión de quién paga estas nuevas carreteras.
Las nuevas urbanizaciones que se anexionan a Fresno están obligadas a pagar una “parte justa y proporcional de las mejoras comunitarias necesarias”, incluyendo calles, parques, estaciones de bomberos y protección policial.
La ciudad reconoce que los impuestos sobre la propiedad y las tasas de impacto de las urbanizaciones no son suficientes para pagar el costo de las nuevas urbanizaciones, tal y como se discutió en un informe de 2020 para el Comité de Revisión de la Implementación del Plan General.
La Medida C también incluía una tarifa para que los urbanizadores pagaran sus impactos en las autopistas y carreteras regionales, denominada tasa de mitigación del transporte regional (RTMF). Se supone que debe sufragar el 30% del costo de los nuevos proyectos de autopistas y vialidades principales. Hasta ahora, se han recaudado unos $40 millones, aproximadamente el 7% de lo que se ha gastado con los dólares de la Medida C.
Mike Leonardo, director ejecutivo de la Autoridad de Transporte del Condado de Fresno, dice que esto se debe a que la tarifa solo puede pagar los impactos futuros, no las deficiencias actuales. A los proyectos se les presta dinero de otros ingresos de la Medida C hasta que la recaudación de las tarifas pueda ponerse al día.
Los grupos de justicia ambiental no solo están cansados de las nuevas carreteras por su impacto en la calidad del aire y la expansión suburbana. Las carreteras nuevas o más anchas conllevan más asfalto que mantener. Las carreteras rurales de las zonas desfavorecidas ya no reciben la parte que les corresponde.
Una presentación de un consultor ante la comisión ejecutiva de la Medida C en junio sobre los costos de mantenimiento de las carreteras proyectó que se necesitan aproximadamente $1,600 millones para arreglar las carreteras de la región. Esto no incluye dinero para arreglar las nuevas carreteras previstas.
“¿Qué hay de malo el sistema en su conjunto, y la forma en que lo pagamos, si no tenemos el dinero para arreglar lo que hemos construido?”, preguntó Kevin Hamilton, de la Central California Asthma Collaborative.
Líderes de Fresno quieren una parte ‘equitativa’ de los impuestos
Con el pretexto de luchar contra la expansión urbana, los funcionarios de la ciudad de Fresno también pretenden obtener una mayor parte del pastel esta vez. Los residentes de Fresno representan alrededor del 55% de la población del condado.
Sin una garantía de más dinero, los líderes de la ciudad se apartarán.
“Seguiré siendo un firme partidario de la Medida C, siempre y cuando la ciudad de Fresno reciba el nivel adecuado de financiación para satisfacer las necesidades de nuestros barrios”, dijo el alcalde Jerry Dyer en un comunicado enviado por correo electrónico. “Desafortunadamente, las asignaciones anteriores no han sido suficientes para satisfacer esas necesidades”.
El concejal de Fresno Tyler Maxwell dijo: “No apoyaré la Medida C a menos que Fresno reciba su parte justa de fondos”.
La primera versión de la Medida C garantizaba que el 70% del dinero para la ampliación de autopistas y carreteras se destinaría a las zonas urbanas de Fresno y Clovis.
La segunda versión tenía una fórmula de financiación más complicada. Los proyectos de autopistas y carreteras regionales se dividen al 50% entre las zonas urbanas (Fresno/Clovis) y las rurales. La financiación de las calles locales, los senderos y el cumplimiento de la ADA se basa en una combinación de población y kilómetros de carretera. La financiación del transporte público se basa en el número de usuarios. El resto del dinero es competitivo, decidido por una serie de comisiones llenas de expertos técnicos.
Desde 2006, Fresno ha recibido directamente unos $295 millones en financiación de la Medida C, según los datos que Fresnoland recibió de la Autoridad de Transporte del Condado de Fresno. Eso es alrededor de un tercio de los ingresos totales hasta ahora.
“El programa regional es un área donde usted podría ser capaz de formular un argumento de que el área metropolitana no está recibiendo su parte justa”, dijo Leonardo. “No hay una forma perfecta de hacerlo, pero con la medida actual, creo que Fresno lo hace bastante bien”.
Pero, ¿qué quieren los votantes? Un reciente sondeo de los votantes de la ciudad de Fresno realizado por el Centro Comunitario y Laboral de la UC Merced reveló que casi la mitad de los votantes apoya la inversión destinada a calles y carreteras en las comunidades de bajos ingresos como su principal prioridad. Alrededor del 23% de los votantes dijeron que querían proyectos de transporte que no empeoraran la calidad del aire ni contribuyan al cambio climático. Solo el 6% quería que se ampliaran las autopistas.
La comisión ejecutiva de la Medida C ha llevado a cabo su propia encuesta, que encontró, de manera similar, que a los votantes en todo el condado les gustaría ver un mayor enfoque en el arreglo de lo que tenemos.
Líderes comunitarios dicen que el proceso carece de transparencia e inclusión
Gran parte del escepticismo sobre los objetivos de la próxima Medida C tiene su origen en un proceso que, según muchos, carece de transparencia.
“Este proceso ha sido una violación de la confianza pública”, explicó Kevin Hall, un activista en favor del clima que ayudó a derrotar la versión de 2002 de la Medida C en las urnas, después de que los líderes empresariales y electos presentaran a los votantes otra medida sobre las autopistas sin mucha participación pública. Hall afirma que en la actualidad se está produciendo una dinámica similar.
Los funcionarios de transporte del condado no están de acuerdo. “Es un poco prematuro hacer esa afirmación”, dijo Boren. “Ni siquiera hemos presentado un proyecto de plan todavía”.
Más de 21 líderes comunitarios en todo el Condado de Fresno han firmado una carta del 8 de septiembre instando a la comisión ejecutiva de la Medida C a ampliar el número de escaños y contratar a un facilitador neutral, similar al esfuerzo de renovación exitosa de 2006.
También les gustaría que los líderes fueran más transparentes sobre cómo se tomarán en serio los comentarios de la comunidad. Es la tercera carta que los líderes comunitarios envían a los copresidentes de la comisión durante este año.
“Si la agricultura tiene un escaño, los trabajadores agrícolas también deberían tenerlo. Si la industria tiene un escaño, los trabajadores y los obreros también necesitan uno”, dijo el alcalde de Huron, Rey León, sobre una representación más diversa.
Lynne Ashbeck, copresidenta de la comisión ejecutiva de la Medida C, afirma que se avecinan cambios. En la reunión de la comisión del 10 de noviembre se propondrá la contratación de un facilitador neutral y la adición de varios escaños nuevos, incluida la representación adicional de los trabajadores, la educación, el suroeste de Fresno, la comunidad sij, la comunidad del sudeste asiático, la fe y la justicia medioambiental.
Pero, ¿serán los cambios suficientes para frenar la sospecha de que el proceso va a aprobar otros 20 años de expansión suburbana, dejando en el polvo a las comunidades establecidas y las carreteras sin pavimentar?
“Todavía no sabemos cómo la comunidad va a dar forma significativa a lo que se presente a los votantes”, dijo Garibay.