El costoso tren bala de California costará miles de millones más por la inflación, según la junta directiva
La inflación y los problemas de la cadena de suministro se están combinando para elevar el costo previsto de la construcción del tren de alta velocidad entre Merced y Bakersfield en miles de millones de dólares para cuando el tramo previsto entre en funcionamiento.
El cronograma para que los trenes eléctricos de pasajeros empiecen a circular por esta ruta de 170 millas –que en un principio se esperaba para 2030– también está experimentando cambios, y los funcionarios de la Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California reportaron el jueves que el “calendario previsto” se extiende ahora hasta algún punto entre 2030 y 2033.
El director ejecutivo de la autoridad ferroviaria, Brian Kelly, informó el jueves a los miembros de la junta directiva de la dependencia que un próximo reporte de actualización del proyecto, que se presentará a la Asamblea Legislativa del Estado el 1° de marzo, incluirá cambios en las previsiones de costos y plazos del tramo Merced-Bakersfield.
El segmento del Valle está previsto que sea la primera parte operativa de lo que en última instancia se planea como un sistema de 520 millas para conectar San Francisco y Los Ángeles/Anaheim a través de Fresno y el valle de San Joaquín.
“Estamos actualizando todas esas estimaciones de costos (y) lo estamos haciendo en un periodo de alta inflación”, declaró Kelly a The Fresno Bee en una entrevista esta semana. “Eso no solo nos está afectando a nosotros, sino que está afectando a megaproyectos de transporte en todo el país y, desde luego, en California”.
Kelly dijo que los legisladores estatales, en un acuerdo presupuestario del año pasado para liberar los últimos $4,200 millones de una medida de bonos de 2008 para la construcción del tren de alta velocidad, ordenaron a la autoridad ferroviaria que le diera prioridad a la finalización del tramo Merced-Bakersfield. Se están construyendo unas 119 millas de la ruta, desde el noroeste de Madera hasta cerca de Shafter, en el Condado de Kern.
Pero ampliar las obras hacia el norte hasta el centro de Merced y hacia el sur hasta el centro de Bakersfield “conlleva un nuevo alcance, y tenemos que reconocerlo”, dijo Kelly.
“Es un poco más de lo que teníamos antes”, añadió, “y está muy claro que la ayuda federal... va a ser clave para que podamos llevar a cabo este proyecto”.
Mayores estimaciones de costos
En el plan de negocio de 2022 de la Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California, enviado a la Legislatura estatal el año pasado, las estimaciones de costos para el segmento operativo provisional previsto entre Merced y Bakersfield oscilaban entre $22,500 y unos $24,000 millones.
A medida que la agencia intenta tomar en cuenta la inflación a partir del plan de negocio de 2022, el nuevo rango de costos se eleva a entre $29,800 y $32,900 millones para la finalización de los tramos del Valle, reportó Kelly.
“Nuestras proyecciones están subiendo un poco, y vamos a tener que lidiar con eso”, le dijo Kelly a The Bee. “Hemos reajustado nuestros precios a 2022. Cuando proyectamos a futuro, nuestra tasa de escalada solía ser del 2%. Este año es del 5 1/3%. Los próximos dos años superará el 3% según las proyecciones del Departamento de Finanzas”.
Un problema del que se dio cuenta la autoridad el año pasado es que la dependencia subestimó el costo de la instalación de vías y sistemas en la ruta Merced-Bakersfield. “Vimos los impactos de la cadena de suministro en el mercado y vimos los impactos inflacionistas”, dijo Kelly. “Así que ahora aumentamos nuestras estimaciones de lo que costarán las vías y los sistemas en el futuro”.
Costos crecientes desde 2008
Las fluctuaciones de costos y plazos no son nada nuevo para el controvertido proyecto del tren bala desde 2008, cuando los electores aprobaron la Proposición 1A, una medida de bonos para el tren de alta velocidad por valor de $9,950 millones. Desde entonces, California recibió más de $3,000 millones en fondos federales de estímulo ferroviario y económico en 2010 y 2011.
Se esperaba que el sistema San Francisco-Los Ángeles/Anaheim costara alrededor de $43,000 millones, cifra que se disparó a casi $100,000 millones a finales de 2011 antes de que la agencia ferroviaria estatal buscara formas de reducir los costos.
Las cifras más recientes comunicadas el jueves por Kelly, y que se incluirán en el reporte de actualización del proyecto que se presentará a los legisladores el 1° de marzo, ofrecen una estimación de base de $106,100 millones, pero con un rango posible desde un mínimo de $88,500 millones hasta un máximo de casi $128,000 millones.
La variabilidad refleja la incertidumbre actual sobre el costo de los elementos clave de la construcción, incluidos los túneles que atraviesan las montañas entre el valle de San Joaquín y Gilroy/San José y los que atraviesan las Montañas San Gabriel entre Palmdale y Burbank.
Más tiempo de construcción
También es incierto si el Estado tendrá éxito en sus solicitudes de lo que probablemente serán miles de millones de dólares de la administración de Biden en virtud de la Ley de Infraestructura Bipartidista federal, y lo que eso significará para el calendario de construcción.
El retraso en el calendario de construcción ha sido una constante preocupación para la autoridad ferroviaria porque gran parte del dinero concedido a California por el gobierno federal en 2010 y 2011 vino con el requisito de que el dinero se gastara a finales de 2017.
Ese plazo obligó a la agencia a precipitarse con los contratos de construcción en el valle de San Joaquín antes de haber adquirido la gran mayoría de las propiedades necesarias para construir la ruta.
Es un error que la dependencia se compromete a evitar repetir en sus extensiones a Merced, Bakersfield y en otras partes del estado.
“Debido a que la construcción está fuera de secuencia, los retrasos en la construcción recaen sobre nosotros, y hemos pagado un precio por ello”, dijo Kelly a la junta.
“Tenemos un calendario de entre 2030 y 2033 para el inicio de las operaciones”, dijo. “El mayor riesgo es la disponibilidad de financiación (...) a medida que vamos haciendo el calendario”.
“Para ser claros, todo el trabajo fuera de las 119 millas (de Madera a Shafter) requerirá ayuda federal”, añadió Kelly. Sin los fondos adicionales de la Ley de Infraestructura Bipartidista, no sería posible que el estado asumiera todo el costo de la construcción de las extensiones hasta Merced y Bakersfield.
Las 119 millas ahora en construcción pudieran funcionar como una vía de prueba para los trenes una vez que las vías y los sistemas estén construidos, y el Estado tiene el dinero que necesita para lograrlo. Pero las operaciones requerirán que la ruta pueda dar servicio a estaciones funcionales en Merced, Fresno, Hanford y Bakersfield.
“No tendremos que esperar mucho tiempo para saber si contamos con una asociación federal completa”, le dijo Kelly a los miembros de la junta.
La autoridad ferroviaria ha presentado solicitudes a la Administración Federal de Ferrocarriles por valor de $300 millones para separaciones de rasante en la zona de Shafter, y Kelly dijo que las solicitudes deben presentarse en abril para la Asociación Federal-Estatal para el Ferrocarril Interurbano de Pasajeros, un programa de cinco años que incluye un fondo para el primer año de unos $4,500 millones.
El Departamento de Transporte de Estados Unidos rechazó el año pasado una solicitud de la autoridad ferroviaria que pretendía obtener $1,200 millones de un programa mucho más amplio de la Ley de Infraestructura Bipartidista. El programa de la asociación federal-estatal está más directamente destinado a ferrocarriles de pasajeros.
En los próximos años, la autoridad ferroviaria solicitará subvenciones federales para alcanzar una serie de objetivos:
- Construir dos juegos de vías en el tramo Madera-Shafter, de 119 millas, en lugar de uno solo.
- Adquirir propiedades para el derecho de vía del tren y finalizar el diseño avanzado de construcción de las ampliaciones a Merced y Bakersfield.
- Llevar a cabo la construcción real en el centro de Merced y Bakersfield.
- Adquirir trenes para las pruebas y el posible servicio de pasajeros en la línea Merced-Bakersfield.
“Desde el punto de vista de la gestión, sigo pensando en 2030. Pero tengo que conseguir financiación”, dijo Kelly a The Bee. “Y eso es un gran riesgo. Porque no se trata solo de la financiación, sino también del calendario de la financiación, porque hay contratos que tenemos que firmar para cumplir esos plazos. Tengo que saber que dispongo del dinero”.