¿Cuántas personas usarán el tren bala de California? Los planificadores reducen las cifras de usuarios

Los cambios en las formas de viajar al trabajo derivados de la pandemia del COVID-19 y las escasas expectativas de crecimiento demográfico en California están reduciendo los pronósticos de pasajeros del futuro proyecto del tren de alta velocidad del estado.

En un reporte que se presentará el miércoles a la Legislatura, la Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California dio a conocer la versión más reciente de sus previsiones de pasajeros para el tramo Merced-Bakersfield, que se prevé que sea el primer segmento operativo provisional de los trenes bala eléctricos. Las nuevas cifras suponen un descenso significativo del número de pasajeros previsto para el primer año de servicio cuando —o si— las operaciones se hacen realidad en algún momento entre 2030 y 2033.

Los pronósticos para futuras ampliaciones de lo que está previsto que sea un sistema de trenes de alta velocidad a escala estatal también son inferiores a las proyecciones anteriores del plan de negocio de la agencia ferroviaria para 2020.

En un avance del reporte presentado en febrero a la junta de administración de la agencia ferroviaria, el director ejectutivo de la autoridad, Brian Kelly, señaló que para el segmento Merced-Bakersfield —que incluye la construcción que se está llevando a cabo actualmente en el centro del valle de San Joaquín— las expectativas de pasajeros totales del tren en el valle descendieron de casi 8.8 millones de pasajeros al año previstos en un plan financiero para 2019-2020 a unos 6.6 millones en la actualización del proyecto para 2023.

Esto se traduce en un descenso de casi el 25% en el pronóstico de pasajeros, que representa el número total de pasajeros por tren, incluido el servicio ferroviario de pasajeros existente ofrecido por los trenes Altamont Corridor Express (ACE) al norte del Valle y los trenes San Joaquín de Amtrak, ya que los planes prevén que la ruta ferroviaria de alta velocidad conecte tanto con ACE como con Amtrak en Merced.

“En general, el número de usuarios del transporte público en California está bajando y no somos inmunes a estos efectos”, le dijo Kelly a la junta en su reunión de Sacramento. “A pesar de que no somos un operador actual, cuando estimamos lo que será nuestro número de pasajeros, estamos informados por lo que está pasando en el mundo real. Y estamos viendo esta presión en todas partes”.

Kelly atribuyó la reducción en los pronósticos a un trío de factores a los que se enfrentan no solo el tren de alta velocidad, sino también otros sistemas de transporte público de California: un crecimiento de la población en el estado más lento de lo previsto, una desaceleración del empleo y de los nuevos puestos de trabajo, y una lenta recuperación del número total de usuarios del transporte suburbano tras la pandemia del COVID-19, ya que cada vez más personas trabajan desde casa en lugar de desplazarse cada día a una oficina o lugar de trabajo.

Desaceleración demográfica, menos viajeros

“Hubo un tiempo en que California iba a tener unos 50 millones de habitantes en 2040”, dijo Kelly. “Ahora (el pronóstico) es de 41.5 millones”. Esto significa que el número potencial de usuarios del tren de alta velocidad será menor.

“Los operadores de transporte público de todo el estado sufrieron un gran impacto cuando ocurrió el COVID”, añadió. “Esas cifras de pasajeros no han vuelto y (los operadores) están buscando la ayuda de financiación operativa (del estado)“.

“Como conectamos con ACE y Amtrak en el Valle Central, la reducción del número de viajeros en California después del COVID es persistente”, dijo Kelly. “En parte se debe a que, aun cuando la gente sigue trabajando, no lo hace necesariamente cinco días a la semana como antes. Van menos días, por lo que el número de usuarios del transporte público se ha visto afectado por eso”.

El reporte también señala que los pronósticos de usuarios de la futura línea “Valle a Valle”, que conectaría San José y Silicon Valley con la línea Merced-Bakersfield, son inferiores a las del plan de negocio de la autoridad para 2020. El anterior pronóstico para las operaciones para el año 2040 era de unos 18.4 millones de pasajeros al año; la actualización de 2023 prevé ahora unos 11.5 millones de pasajeros al año, lo que supone un descenso de casi el 40%.

Para todo el sistema de trenes bala de la Fase 1 entre San Francisco y Los Ángeles/Anaheim, el número de pasajeros previsto para 2040 en el plan de negocio de 2020 era de 38.58 millones al año, cifra que se ha reducido en la actualización de 2023 a alrededor de un 19%, a 31.28 millones.

“Son cifras preliminares”, añadió Kelly. “Vamos a hacer un montón de refinamiento con estas con nuestros socios en el transcurso de los próximos meses y reportar más en el plan de negocios para 2024”. Dijo que los esfuerzos de la autoridad ferroviaria incluirán a Caltrans, que supervisa el ferrocarril interurbano en California, así como las dos autoridades de poderes conjuntos que operan los servicios de trenes ACE y Amtrak San Joaquín.

¿Qué significan las nuevas cifras?

Mientras que los sistemas de transporte local y de cercanías pueden estar notando más los efectos de un menor número de personas que se desplazan diariamente al trabajo, “los viajes de larga distancia, como el avión o el tren, son más estables”, dijo Kelly.

El transporte aéreo “ha retrocedido más desde el COVID, y nuestro análisis también lo demuestra”, añadió. “Creo que cualquiera que haya estado en un aeropuerto puede ver que el transporte aéreo vuelve a ser bastante sólido”.

Para el trayecto de 171 millas entre Merced y Bakersfield a bordo de trenes de alta velocidad electrificados, el tiempo medio de viaje se reduciría en 190 a 100 minutos, y “tenemos beneficios de reducción de gases de efecto invernadero al electrificar el corredor”, dijo Kelly. “Así que, aunque se reduzca el número de pasajeros, la construcción del sistema del Valle Central sigue reportando importantes beneficios”.

Una posible repercusión de la disminución de las proyecciones de pasajeros incluyen los efectos sobre los ingresos de operación para el sistema ferroviario. La Propuesta 1A, la medida de bonos para el tren de alta velocidad de $9,900 millones aprobada por los votantes de California en 2008, incluye una disposición clave que exige que el sistema sea autosuficiente y pueda cubrir sus propios costos de funcionamiento sin ninguna subvención de los contribuyentes.

“Solo diré esto sobre el asunto de las subvenciones: Es cierto que para el sistema completo de la Fase 1, el proyecto de ley de bonos dice que el programa no debe ser subvencionado, pero incluso con la estimación más baja de pasajeros, ahora vemos 31.5 millones de pasajeros entre San Francisco y Los Ángeles”, dijo Kelly a los miembros de la junta de la autoridad ferroviaria. “Creemos que seguirá siendo un superávit neto del sistema operativo”.

“Tendremos que hacer un par de cosas”, añadió. “Si la demanda de transporte es menor, habrá que estudiar cómo modificar el plan de servicios y la estructura de tarifas. De este modo, se puede alcanzar una especie de punto ideal entre el número de viajeros y los ingresos generados”.

La agencia ferroviaria, en su plan de negocio para 2022, alegaba que la autoridad no enfrentaría la misma prohibición de subvenciones para el servicio provisional Merced-Bakersfield porque otra dependencia —y no la autoridad ferroviaria— gestionaría el sistema.

“La autoridad reconoce que su estrategia de implantación de un servicio provisional de tren de alta velocidad que conecte Merced, Fresno y Bakersfield puede exponer a la autoridad a posibles litigios sobre el cumplimiento de la Propuesta 1A” en relación con las subvenciones, dijo Annie Parker, portavoz de la autoridad.

Pero “la autoridad cree que no hay violación del lenguaje de subvención porque... la estrategia de implementación para el segmento del Valle Central es arrendar sus vías y vagones a otra operación”, añadió Parker. “La entidad que arriende los activos a la autoridad asumirá el riesgo de los ingresos, ya que paga un precio fijo de arrendamiento y recibe ingresos de las operaciones y una subvención del estado inferior a la actual”.

La Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California tiene un memorando de acuerdo con la Autoridad de Poderes Conjuntos de San Joaquín —la agencia pública de nueve condados que opera el servicio ferroviario Amtrak San Joaquin— para actuar como proveedor del servicio de trenes de alta velocidad en el Valle.

“Esto pondrá en servicio la infraestructura terminada con mayores beneficios para los pasajeros mientras se ejecuta el servicio provisional”, dijo Parker. “La autoridad confía en prevalecer en cualquier litigio futuro que afecte a estas áreas”.

Otras complicaciones

El reporte para la Legislatura también aborda otros factores que complican el proyecto ferroviario, como el aumento de los costos de construcción como consecuencia de la inflación y el posible retraso en el calendario de finalización de la línea Merced-Bakersfield en el Valle de San Joaquín.

En el plan de negocio de 2022 de la Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California, el costo estimado para completar el tramo previsto entre Merced y Bakersfield hasta su entrada en funcionamiento oscilaba entre $22,500 y unos $24,000 millones. La actualización de 2023 proyecta ahora el costo de entre $29,800 y $32,900 millones.

Parte del problema se debió a que se subestimó el costo de la instalación de vías y sistemas en la ruta Merced-Bakersfield antes de solicitar ofertas el año pasado. “Vimos el impacto de la cadena de suministro en el mercado y vimos el impacto de la inflación”, dijo Kelly. “Así que ahora aumentamos nuestras estimaciones de lo que costarán las vías y los sistemas en el futuro”.

Las obras están muy avanzadas, con tres contratos de construcción que cubren unas 119 millas de la ruta, desde el noroeste de Madera hasta la localidad de Shafter, al noroeste de Bakersfield, en el condado de Kern. Pero la autoridad ferroviaria no dispone del dinero necesario para ampliar la construcción hacia el norte, hasta el centro de Merced, y hacia el sur, hasta el centro de Bakersfield, para disponer de una línea de 171 millas plenamente operativa en la fecha prevista de 2030.

Hasta la fecha, la Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California ha recibido unos $3,500 millones en subvenciones federales, gran parte de ellos en 2010 y 2011, para la construcción en el Valle. El resto del dinero destinado a la construcción procede de la Propuesta 1A y del programa estatal de reducción de gases de efecto invernadero.

Pero funcionarios de la autoridad afirman que no pueden completar las ampliaciones a Merced y Bakersfield sin ayuda federal adicional. Y la incertidumbre sobre si la Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California puede competir con éxito por las subvenciones federales de la Ley de Infraestructura Bipartidista de 2021 u otros programas federales se traduce en posibles retrasos en el inicio de las operaciones de los trenes con pasajeros.

Ahora, según Kelly, la autoridad ferroviaria ha elaborado un “calendario global” que abarca de 2030 a 2033 para el inicio de las operaciones. “El mayor riesgo”, añadió, “es la disponibilidad de financiación a medida que vamos avanzando en el calendario”.

Esta historia fue publicada originalmente el 3 de marzo de 2023, 9:30 p. m..